Fakten und Fahrpläne? www.ding.eu
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Dein Ding: Good Lack!
Ein Blick hinter die Kulissen des Daimler Buses Werks Neu-Ulm.
rot, grün, blau und ScHick!
Good Lack!
Holger Dürrfeld, Leiter Produktion Daimler Buses Westeuropa:
„Daimler Buses ist mit Produktionsstandorten in Mannheim und Neu-Ulm der einzige Hersteller von Bussen über 8 Tonnen, der in Deutschland Stadt-, Überland- und Reisebusse aller Antriebsarten fertigt.“
Titelbild: „Der S 415 LE business der Setra MultiClass, der vor dem Umbau 43 Sitzplätze hatte, wurde in nur sechs Wochen von einem Team im Daimler Buses Werk Neu-Ulm zum Spezialfahrzeug umgebaut.“, © Daimler Truck AG
Seit über 30 Jahren gehört es zu den markantesten Gebäuden Neu-Ulms: das Daimler Buses Werk in der Otto-Hahn-Straße.
Aktuell der Arbeitsplatz von rund 3.600 Beschäftigten, findet dort die Endmontage von Mercedes-Benz und Setra Reisebussen statt. Zudem werden an dieser Stelle auch wesentliche Arbeitsschritte in der Omnibusfertigung vorgenommen.
So bekommt im hier implementierten Kompetenzzentrum Lackierung für den gesamten Produktionsverbund auch so mancher DING-Linienbus sein Gesicht.
Bild: „Luftbild Daimler Buses Standort Neu-Ulm“, © Daimler Truck AG
Sie sind rot, grün oder blau lackiert, schick designt und mit Namen und Logo versehen:
Reise- und ebenso auch Linienbusse sollen mit ihrer optischen Erscheinung auf- und gefallen und auf einen Blick in ihrer Funktion und als Visitenkarte des Verkehrsunternehmens erkannt werden.
Bild: „Übergabe von 24 Mercedes-Benz Tourismo an Autobus Oberbayern GmbH aus München und die Bus-Verkehr Berlin KG (BVB) aus Berlin, Mercedes-Benz Tourismo, weiße Lackierung, OM 470 mit 315 kW (428 PS), 10,7 L Hubraum, 8-Gang Mercedes PowerShift, Active Brake Assist 4, Sideguard Assist, Spurassistent, LED-Scheinwerfer, Länge/Breite/Höhe: 12.295/2.550/3.680 mm, Bestuhlung: 1/49“, © Daimler Truck AG
Das Daimler Buses Werk Neu-Ulm hat sich seit 1998 in Sachen „good Lack“ spezialisiert:
Seit 1998 Spezialist in Sachen „good Lack“.
Im Kompetenzzentrum für Lackierung verleihen auf über 18.000 Quadratmetern mehr als 350 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter Bussen ein gepflegtes Äußeres.
2022 konnte hier ein farbenfrohes Jubiläum gefeiert werden – damals erhielt der 100.000ste Bus seine exklusive Außenhaut.
Auch so mancher Linienbus im DING-Gebiet ist wohl in einer frühen Produktionsphase durch die Hände der fachkundigen Experten gegangen.
Bearbeitet werden dabei Fahrzeugteile vor der Endmontage. Diese werden zunächst gewaschen und geschliffen, bevor – vollautomatisch via Roboter – eine Grundierung aufgebracht und mit der finalen Farbe, der sogenannten Decklackbeschichtung, versehen wird. Abschließend folgen die Innenraum- und Hohlraumbeschichtung sowie die Endmontage der verarbeiteten Karosserieteile.
Bild: „Ein Mitarbeiter der Lackierung am Standort Neu-Ulm bei der Applikation des individuellen Kundenmotivs“, © Daimler Truck AG
Neben der Endmontage von Mercedes-Benz und Setra Reisebussen und der Fertigung von Überland- und Reisebussitzen für beide Marken findet sich hier zudem die zentrale Ersatzteilversorgung für Mercedes-Benz- und Setra-Omnibusse.
Bedeutend gerade für den ÖPNV ist das Daimler Buses Entwicklungszentrum für Sicherheits- und Assistenzsysteme, das im Neu-Ulmer Werk ebenfalls seinen Sitz hat.
Das hier konstruierte Bremsassistent-System „Preventive Brake Assist“, das weltweit erste für Linienbusse, ist unter anderem in den Niederflurbussen der Baureihen Mercedes Benz Citaro und eCitaro im Einsatz.
Der Standort in der Großen Kreisstadt im bayerischen Regierungsbezirk Schwaben kann ohnehin auf große Kompetenz und eine lange regionale Geschichte verweisen:
Im gegenüberliegenden Ulm konstruierte und baute Anfang des 20. Jahrhunderts Karl Kässbohrer, der auch Teilhaber einer neuen Verkehrsgesellschaft war, den Prototypen aller Linienomnibusse, das sogenannte Wiblinger Auto.
Bild: „Der Bereich der Sitzfertigung ist als 5.000 Quadratmeter große ‚Fabrik in der Fabrik‘ im zweiten Obergeschoss des Neu-Ulmer Montagewerkes“, © Daimler Truck AG
Der geschlossene Holzaufbau bot 18 Sitz- und 10 Stehplätze und war seiner Zeit voraus:
Anders als damals üblich, saß der Fahrer bereits in einem geschlossenen Fahrerhaus, dem ersten dieser Art im deutschen Automobilbau überhaupt.
Im Februar 1911 befuhr es erstmals die Linie Ulm–Wiblingen.
Bild: „Die Sitzfertigung von Daimler Buses in Neu-Ulm hat den 700.000sten Omnibus-Überlandsitz seit Einführung der aktuellen Modellreihe hergestellt.“, © Daimler Truck AG
Viele Jahre und Ereignisse später, 1991, wurde das Werk Neu-Ulm durch die Nachfahren des Konstrukteurs, die Karl Kässbohrer Fahrzeugwerke GmbH, gegründet und durch die Verschmelzung der Mercedes-Benz Omnibusproduktion mit der Kässbohrer Marke Setra 1995 als EvoBus GmbH Teil von Daimler Buses.
Im Juli 2023 ist die EvoBus GmbH, eine hundertprozentige Tochter des Daimler Truck-Segments Daimler Buses, europaweit in Daimler Buses GmbH umfirmiert worden.
Bild: „E-Mobility: Mercedes-Benz Trucks schließt strategische Partnerschaft für Ladeinfrastruktur mit Siemens Smart Infrastructure, ENGIE und EVBox Group“, © Daimler Truck AG
Über Daimler Buses:
Holger Dürrfeld, Leiter Produktion Daimler Buses Westeuropa.
Das Daimler Truck-Segment Daimler Buses verantwortet als einer der weltweit führenden Omnibus-Hersteller mit zahlreichen Landesgesellschaften die globalen Aktivitäten der Bus- und Service-Marken Mercedes-Benz, Setra, OMNIplus sowie BusStore.
Die Produktpalette von Daimler Buses reicht von Reise-, Überland-, Stadt- und Sonderbussen bis hin zu Busfahrgestellen.
Neben der Produktion und dem Vertrieb von neuen Omnibussen verfügt Daimler Buses über ein globales Servicenetz und bietet flächendeckende Dienstleistungen rund um die Fahrzeuge bis hin zum Handel mit Gebrauchtbussen.
Bild: „Portrait Holger Dürrfeld, Leiter Produktion Daimler Buses Westeuropa“, © Daimler Truck AG
Im Gespräch: Antje Seebach-Hummel, Leitung Tarif, Vertrieb und Kundenservice sowie Prokuristin.
Wir haben uns mit Prokuristin Antje Seebach-Hummel über ihren Job bei DING unterhalten.
„Hier hat jeder ein offenes ohr für den anderen“
„Ich liebe das Sinnstiftende an meinem Job.“
Das ist Antje Seebach-Hummel: Seit Dezember 2022 ist sie bei DING und seit 2023 besetzt sie die Stelle als Prokuristin. Hier unser Portrait.
Hallo Antje. Wer ist die Frau hinter der verantwortungsvollen Position?
Der Begriff Prokura stammt aus dem Lateinischen von procurare und bedeutet „für etwas Sorge tragen“. Das tue ich im Beruf mit Leidenschaft, genauso wie privat als Mutter von drei halbwüchsigen Kindern.
In welchem Bereich arbeitest Du? Was sind Deine Aufgaben und wie sieht Dein Joballtag aus?
Ich verantworte die Bereiche Tarif, Vertrieb und den Kundenservice. Meine Aufgabe ist es, unter anderem unseren Gemeinschaftstarif weiterzuentwickeln, neue Tarifprodukte einzuführen und die Belange unserer Kunden im Blick zu haben.
Ich koordiniere viele Aufgaben und Projekte, was häufig zahlreiche Gespräche intern und extern erfordert. Ich genieße es manchmal, mich in den ruhigen „Tagesrandlagen“ ungestört in Themen vertiefen zu können. Ich bin definitiv keine Lerche (lacht). Mein Tag beginnt meist, wenn andere den zweiten Kaffee trinken, endet dann dafür oft später.
Mein Beruf ist kein klassischer Ausbildungsberuf. Ich war vorher Projektmanagerin und Verkehrsvertragsmanagerin in einem privaten Eisenbahnverkehrsunternehmen und bin dann zur Verbundseite gewechselt, um einen neuen Blickwinkel auf den ÖPNV zu bekommen.
Was macht Dir an Deinem Beruf Spaß? Gibt es etwas, das Du besonders schätzt oder worauf Du besonders stolz bist?
Am meisten schätze ich den sinnstiftenden Aspekt meines Berufs. Ich selbst nutze den ÖPNV so oft es geht, auch privat auf Reisen. Besonders stolz macht mich, dass meine Begeisterung für den ÖPNV auch mein persönliches Umfeld erreicht hat und eines meiner Kinder im Herbst ein Studium antritt, das zum Ziel hat, die Infrastruktur in Deutschland zu verbessern.
Was darf an Deinem typischen Arbeitstag auf keinen Fall fehlen?
Joghurt mit viel Obst. Und reichlich Kaffee natürlich.
Ohne welche Eigenschaften oder Fähigkeiten wäre Dein Job schwierig?
Man sollte auf jeden Fall ÖPNV-affin sein, über Kommunikations- und Koordinationsgeschick verfügen und sich für andere Menschen und deren Anliegen interessieren.
Was würdest Du Dir im Arbeitsalltag mehr wünschen? Also gerade von Fahrgästen, Kundinnen und Kunden?
Im Dialog mit Kunden bekomme ich oft mit, dass für die Überlegung, den ÖPNV zu nutzen, oft nur die Parkgebühren gegenüber den Fahrscheinpreisen in den Vergleich gestellt werden. Bei der Pkw-Nutzung fallen alleine schon durch Anschaffung, Versicherung, Reparatur und Benzin viele Kosten an, die schnell in die Hunderte Euro pro Monat gehen können.
Ich wünsche mir, dass die Kunden noch mehr erkennen, dass, wenn die Infrastruktur ein gutes Angebot bereithält, der ÖPNV auch eine preislich gute Alternative zum Pkw ist. Denn das ist er definitiv!
Ist schon mal was schiefgegangen, seit Du in Ulm bist?
Antje Seebach-Hummel.
(lacht) Natürlich. Mir ist als „Zugereiste“ am Anfang meiner Zeit bei DING tatsächlich der Anfängerfehler passiert, dass ich bei einem Geschäftstermin aufgrund der gleichen Straßennamen nach Ulm statt Neu-Ulm gefahren bin.
Du bist schon eine Teamplayerin?
Ja klar! Mein Team besteht aus einem Mitarbeiter und vier Mitarbeiterinnen. Wir pflegen in unserem familiären Team ein sehr freundschaftliches Miteinander.
Was sind Schwierigkeiten und Herausforderungen, die Dein Beruf mit sich bringt?
Die Kunst liegt manchmal darin, den Anforderungen aus der Politik zweier Bundesländer, der Gesellschafter, der Partnerverkehrsunternehmen und auch der Kunden gleichermaßen gerecht zu werden.
Was schätzt Du an Kollegen und Vorgesetzten am meisten?
In unserem Kollegium herrscht ein großer Zusammenhalt, jeder hat für den anderen ein offenes Ohr. Nicht nur in Fachfragen – dass meine Zimmerpflanze mal wieder Wasser braucht, damit sie nicht vertrocknet, war vermutlich ein lebensrettender Ratschlag ;).
Im Gespräch: Musa Ertürk, Berufskraftfahrer.
Am Steuer durch Ulm und Umgebung: Busfahrer Musa Ertürk über Verantwortung, Vielfalt und Herausforderungen im Job.
muSa hat seine damalige Entscheidung noch nie bereut.
Mein Dienstwagen hat 400 PS.
Busfahrer Musa Ertürk mag seinen bewegenden Job hinterm Steuer, den Arbeitsplatz mit Rundumblick und die Verantwortung, die er trägt. Auch wenn er um die Kehrseiten seines Berufsstandes weiß, für den zurzeit dringend Personal gesucht wird.
Täglich bei Wind und Wetter in Ulm unterwegs zu sein, war Musa Ertürk schon lange gewohnt. Als gelernter Brief- und Paketzusteller kennt er die Straßen der Stadt wie seine Westentasche. Auch das frühe Aufstehen für den Job stellte für den zweifachen Familienvater nie ein Problem dar.
Hitze, Kälte und Nässe und ein schmerzender Rücken vom vielen Tragen ließen ihn vor elf Jahren allerdings nach einer beruflichen Alternative suchen.
Heute ist er immer noch bei Wind und Wetter in Ulm und der Region auf Tour, er bleibt aber trocken: in seinem Dienstwagen mit 400 PS, hinter schützenden Scheiben, mit Klimaanlage und genau nach Plan.
Der 40-jährige gebürtige Ulmer mit türkischen Wurzeln ist Busfahrer bei der Regionalbus Augsburg GmbH, kurz RBA, die am Standort Neu-Ulm auch für DING unterwegs ist.
Er hat seine damalige Entscheidung noch nie bereut. „Ich arbeite gern selbständig, bin unter Menschen, habe nicht immer dieselbe Wand und einen Chef vor der Nase, sondern bin auf verschiedenen Linien unterwegs.“
Er ist stolz auf seine Verantwortung für 60 bis 80 Menschen in seinem Bus, kann viele Entscheidungen selbständig treffen und fühlt sich „frei“.
Dennoch weiß er um die steigenden Belastungen in seinem Beruf, …
Musa Ertürk, Berufskraftfahrer.
… die wohl in den letzten Jahren dazu geführt haben mögen, dass sich ein hoher Personalmangel aufgebaut hat: verkürzte Pausen, geteilte Schichten, stagnierende Gehälter, zu eng getaktete Fahrpläne, stressiger Verkehr mit Staus und Baustellen und nicht zuletzt immer mehr unfreundliche und manchmal sogar übergriffige Fahrgäste.
Der Anfang als Quereinsteiger war für Musa Ertürk nicht ganz leicht und billig – Anfang der 2000er Jahre mussten die Fahranwärter den Busführerschein noch selbst bezahlen.
„Um 8.500 Euro ärmer und um 70 Pflichtfahrstunden und 140 Theoriestunden reicher ging es am Ende ganz schnell“, erinnert sich Musa. Er hatte den Busführerschein in der Tasche und erhielt einen Arbeitsplatz als gewerblicher Busfahrer im Personenverkehr bei der RBA.
Mittlerweile werden angehende Busfahrer und -fahrerinnen häufig von Firmen beim Führerschein finanziell unterstützt, müssen sich dann für einige Zeit bei dem entsprechenden Unternehmen verpflichten.
Auch die Agentur für Arbeit hilft unter bestimmten Voraussetzungen mit einem entsprechenden Bildungsgutschein beim Umstieg in den bewegenden Job.
Ertürks Arbeitgeber RBA unterhält als eines der größten Busunternehmen Bayerns inzwischen eine eigene Fahrschule zur Aus- und Weiterbildung sowie der Vermittlung von Fahrpersonal.
Zum heutigen Busführerschein gehört auch ein Fahrerqualifizierungsnachweis (FQN). Spätestens fünf Jahre nach dem Erwerb der Grundqualifikation müssen die Kenntnisse durch Teilnahme an einer Weiterbildung aufgefrischt werden.
Busfahrer Ertürk erhält diese Fortbildungen wie seine Kollegen im Unternehmen kostenfrei und bei Teilnahme zusätzlich fünf Stunden Arbeitszeit gutgeschrieben.
Wochenpläne sind was für Schüler. Doch auch für die Berufskraftfahrer des RBA.
Musa und der Wochenplan.
Die RBA bedient für DING das Stadtgebiet Ulm/Neu-Ulm in Kooperation mit der SWU – „Line 5 und 11 Gelenkbusse“, strahlt der Busfahrer, der auch von den neuen Elektrobussen der SWU, die im Stadtverkehr eingesetzt werden sollen, schwärmt.
„Wäre toll, wenn das auch bald bei den Linien außerhalb der Stadt kommt, damit wir überall einen Teil zur Nachhaltigkeit des ÖPNV beitragen können“, meint er.
Im Linienverkehr fährt Ertürk im Umkreis bis zu 50 Kilometer rund um Neu-Ulm, die entferntesten Ziele sind Günzburg und Ludwigsfeld. Hier schätzt er besonders die einstündige Strecke auf der Linie 850 nach Günzburg mit „seinem“ Daimler Citaro.
Wann das in seiner Fünf-Tage-Woche mit 38,5 Stunden der Fall ist, hängt von Dienstplan und Schicht ab und variiert. Frühschicht beginnt um 4:15 Uhr, Spätschicht ist um 01:00 Uhr nachts zu Ende.
„Manchmal fahre ich die ganz frühe Schicht, die dauert bis 14:00 Uhr.“ „Ausschlafen“ kann er, wenn es um 06:00 Uhr morgens auf Tour geht – dann immer bis 13:00 Uhr.
Der Ulmer fährt in seiner Heimatstadt ebenso wie in der Region. Auch hier steht Abwechslung auf dem Plan.
Ein Dienst kann hin und zurückgehen, der nächste folgt nach einer Pause in einem anderen Bus in eine andere Richtung. Im Regionaldienst ist er stets im selben Fahrzeug unterwegs, hier muss er nur die Nummer auswechseln.
Der Ablauf ist für Musa Ertürk jedes Mal derselbe. Ankunft im Neu-Ulmer Depot der Böttgerstraße, dann „melde ich mich in der Leitstelle in Augsburg und hole mir meinen Fahrplan mit den üblichen Fahrten oder besonderen Plänen während der Ferien“.
Früher hingen die Pläne in Papierform an der Wand, heute läuft die Kommunikation über Messenger-Dienste, wo die Pläne in Communities bereitgestellt werden.
Musa Ertürk druckt sich den Plan lieber aus – ganz altmodisch. „Das gehört zu meiner Routine und ich habe alles Wichtige im Bus in der Hand.“
Zu seinen Pflichten als Busfahrer gehört neben der Kontrolle der Fahrkarten beim Einstieg auch das Kassieren. Das braucht heute mehr Zeit als noch vor ein paar Jahren, bestätigen ihm auch Kollegen, die seit Jahrzehnten in diesem Job arbeiten.
Ein Grund: „Die Fahrgäste haben sich sehr verändert.“ Oft mangele es an Respekt den Fahrerinnen und Fahrern gegenüber, manche Fahrgäste verstehen die Sprache nicht. Von Auseinandersetzungen wegen gefälschter bis völlig fehlender Fahrscheine sei, so Ertürk, im heutigen Alltag alles dabei.
„Auch die Kinder sind frecher geworden“, sagt der Vater von zwei Söhnen im Schulalter wissend und muss dabei ein wenig grinsen.
Für alles steht der Busfahrer in der Verantwortung, auch für die Sauberkeit im Fahrzeug muss nach (Spät-)Schichtende gesorgt werden.
Besenrein muss er sein, der Dienstwagen, und betankt. Erst dann geht es nach Hause.
Gerne im ÖPNV. Nach der Spätschicht allerdings im eigenen PKW, da die Busfahrer diejenigen sind, die den letzten Bus in die Garage gefahren haben…
Ein Job mit Zukunft. Gestern. Heute. Und erst recht morgen.
Lerne als Busfahrer Stadt, Land und Leute kennen.
Wer zum Beispiel bei der RBA Bus fährt, arbeitet 38,5 Stunden in der Woche. Ob als Quereinsteiger:in oder nach der absolvierten Ausbildung: Im Team macht das keinen Unterschied.
Wer Menschen und seine Region mag, auf Zack und ein Morgenmensch ist, den macht der Job mit Zukunft glücklich.
Die RBA fährt sowohl im Stadtgebiet Ulm/Neu-Ulm als auch im Umland. Die Busfahrer lernen also Stadt, Land und Leute kennen.
Im Gespräch: Martin Seeberger. Projekt- und Prozessmanager.
Wir haben uns mit DING-Mitarbeiter Martin Seeberger unterhalten.
„fehler sind menschlich.“
Haltestellen-Date mit Martin Seeberger.
Seit fast einem Jahr arbeitet Martin Seeberger bei DING. Was an seinem ersten Job herausfordernd ist, erzählt er uns bei unserem Haltestellen-Date.
Hallo Herr Seeberger. Wer sind Sie? Bitte stellen Sie sich kurz vor.
Hallo, mein Name ist Martin Seeberger und ich arbeite seit April 2023 als Projekt- und Prozessmanager bei DING. In meiner Freizeit bin ich als Trainer B Hochtouren für den DAV Neu-Ulm unterwegs. Im Winter fahre ich sehr gerne Ski und gehe auf Skitouren.
Ich bin bei DING für externe Digitalisierung zuständig. Meine Arbeit besteht aus zwei Bereichen. Im Prozessmanagement ist es meine Aufgabe, die Kernprozesse zu dokumentieren und für Krankheitsfälle oder neue Mitarbeiter festzuhalten. Im Projektmanagement begleite ich alle Phasen von der Planung über die Steuerung und Durchführung bis hin zum Abschluss. Zurzeit arbeite ich am DFI-Projekt, am App-Projekt und zukünftig wird mich wohl auch die Automatische Fahrgastzählung, AFZ, in Anspruch nehmen. Das gefällt mir an meiner Arbeit am besten.
Wie sieht Ihr Arbeitsalltag in etwa aus? Wann beginnen Sie? Wann endet Ihr Arbeitstag?
Ich bin eher ein Frühaufsteher und zwischen 7 und 8 Uhr morgens hier. Das hat den Vorteil, dass es im Büro noch ruhig genug ist, um größere Aufgaben anzugehen. Nach dem täglichen Gang zur Kaffeemaschine hängt es stark davon ab, in welcher Phase sich ein Projekt befindet und wie viele Abstimmungen noch anstehen oder ob es ein Tag mit vielen Meetings ist. Feierabend habe ich je nach Terminsituation ab 16 Uhr.
Wie kommt man zu Ihrem Beruf?
Ich habe mich bereits während meines Studiums der Wirtschaftssoziologie mit Projektmanagement und Digitalisierungsthemen beschäftigt. Darüber hinaus sollte man ein gewisses Interesse mitbringen, sich in ÖPNV-spezifische Themen einzuarbeiten. Das können technische Dinge, wie verschiedene Schnittstellenanbindungen, aber auch komplexe Verbundstrukturen sein.
Was gefällt Ihnen an Ihrem Beruf? Was schätzen Sie daran? Worauf sind Sie stolz?
Besonders schön ist es, wenn man von den Fahrgästen ein positives Feedback für seine Arbeit bekommt. Außerdem ist es schön, die eigene Arbeit im Verbundgebiet zu sehen, wie zum Beispiel im DFI-Projekt, das ich betreue. Jedes Mal, wenn ich an einer DFI-Anzeige vorbeikomme, freue ich mich, wenn sie funktioniert!
Wie groß ist Ihr Team?
Die Position Projekt- und Prozessmanagement ist nur mit mir besetzt. Da viele Projekte, aber andere Aufgabenbereiche tangieren kann ich auf alle Mitarbeiter im DING-Team zurückgreifen.
Was sind die Schwierigkeiten und Herausforderungen in Ihrem Beruf?
Natürlich gibt es immer wieder Schwierigkeiten und Herausforderungen. Manchmal ist es schwierig, die verschiedenen Interessen und Ansprechpartner unter einen Hut zu bringen und zu koordinieren.
Was darf an einem typischen Arbeitstag nicht fehlen?
Mein Kaffee! *lacht*
Welche Eigenschaften oder Fähigkeiten sollte man für Ihren Beruf mitbringen?
Man sollte auf jeden Fall kommunikativ sein, da es viel Abstimmung zwischen den verschiedenen Parteien gibt. Außerdem ist ein gewisses Interesse am ÖPNV notwendig.
Wie ist das Verhältnis zwischen Ihnen und Ihren Kollegen? Sind Sie mit Kollegen befreundet?
Projekt- und Prozessmanager Martin Seeberger.
Das schätze ich sehr: In unserem Team kann sich jeder auf den anderen verlassen. Wenn es die Zeit erlaubt, gibt es natürlich auch mal ein Feierabendbier.
Was wünschen Sie sich für Ihre tägliche Arbeit? Vielleicht auch von den Fahrgästen und Kunden?
Ich würde mir mehr Verständnis wünschen, wenn es mal nicht so rund läuft. Manchmal liegt der Fehler im Detail, und eine kundenorientierte Lösung kann nicht sofort angeboten werden. Es kommt auch immer wieder vor, dass die Erwartungshaltung der Fahrgäste nicht mit der Bereitschaft, etwas zu bezahlen, in Einklang zu bringen ist. Oft ist es auch die Struktur im Verbund, die dazu führt, dass Beschwerden bei uns eingehen, für die wir aber nicht zuständig sind.
Ist Ihnen/Ihrer Abteilung bei der Arbeit schon einmal ein Fehler unterlaufen?
Natürlich, denn Fehler sind menschlich. Aber sie können in der Regel immer korrigiert werden.
In der DING-Zentrale unterstützen wir uns alle gegenseitig, unabhängig davon, ob die Hilfe in den Zuständigkeitsbereich fällt oder nicht. Gerade im Projektmanagement kann ich mich bei Fragen immer an die entsprechenden Abteilungen wenden.
Was war der beste Rat, den Sie von Kollegen erhalten haben?
Der beste Rat von einem meiner Kollegen war: immer auf der sachlichen Ebene bleiben und versuchen, gemeinsam eine Lösung zu finden. Auch wenn es nur ein Kompromiss für beide Seiten ist!
Im Gespräch: Martin Seeberger, Projektleiter.
Was Martin Seeberger anschließt, sorgt für Anschluss. Wir durften einen Blick hinter die Kulissen werfen.
Wann haben Sie das letzte Mal eine richtige Ansage bekommen?
Jeder Zoll Information: Die DFI-Anzeiger.
2020 fiel der Startschuss für das Projekt Dynamische Fahrgastinformation, kurz DFI genannt. Jetzt steht das gemeinsame Vorhaben von DING, Kommunen und Verkehrsunternehmen vor dem Abschluss. Wir treffen DING-Projektleiter Martin Seeberger.
Ein Mann fürs Grobe ist Martin Seeberger nicht. Im Gegenteil: Er mag den Feinschliff. Seit April 2023 koordiniert der Referent Projekt- und Prozessmanagement bei der Donau-Iller-Nahverkehrsverbund-GmbH (DING) in Ulm das DFI-Projekt im Verbundgebiet, das zwei Jahre zuvor gemeinsam mit Kommunen und Verkehrsunternehmen gestartet wurde.
Wie passend! Denn präzise Arbeit ist gefragt, um das Ziel zu erreichen, den ÖPNV durch die Präsentation von Echtzeitdaten gerade im ländlichen Raum attraktiver und barrierefreier zu gestalten.
Der Fahrgast kann dabei stationär an Haltestellen und Bahnhöfen mit optischen Anzeigern und akustischen Durchsagegeräten auf die bereitgestellten Echtzeitdaten zugreifen.
Wir sind mit dem 28-jährigen Wirtschaftssoziologen, der schon in seinem Studium den Schwerpunkt auf Digitalisierung gelegt hat, zum Informationsgespräch zunächst am neuen Bahnhof in Merklingen verabredet.
Wir erreichen den Treffpunkt nach einer kurzen Zugfahrt von Ulm.
Martin Seeberger erklärt uns was es mit den DFI-Anzeigern auf sich hat.
Projektleiter Martin Seeberger.
Beim Aussteigen weht uns eine frische Brise entgegen, in der Ferne ziehen dunkle Wolken auf. Ach, eigentlich würden wir gern auf der Stelle umdrehen und wieder in einen warmen Zug steigen.
Wenn man jetzt nur auf einen Blick sehen könnte, wann der nächste abfährt. Obwohl – das ist ja tatsächlich möglich. Denn wir entdecken Projektleiter Seeberger: Er lehnt lässig an einem Pfosten mit einem großen DFI-Anzeiger.
„Nicht schlecht, oder?“, begrüßt er uns, während sich auf dem Bildschirm die nächsten Abfahrten aktualisieren.
„Auf dem 46 Zoll großen Bildschirm ist Platz für die nächsten sieben Abfahrten von Bus und Bahn, die sich in Echtzeit synchronisieren“, erklärt er uns und führt aus: „Neben den großen Anzeigern gibt es auch mittlere mit 32 und kleine mit 13 Zoll Bildschirmdiagonale.
Immer angepasst an das jeweilige Verkehrsaufkommen. Alle sind zudem ausgestattet mit einer gelben Sprachausgabe-Box.“ Klar, das leuchtet ein. Je mehr Abfahrten, desto größer der Bildschirm des Anzeigers. Und andersherum: Weniger Verbindungen, kleinerer Bildschirm. Auf jeden Fall: Jeder Zoll Information.
Während die Anzeiger nun klar und eindeutig kommunizieren, ist der organisatorische Prozess dahinter komplizierter. Allein die komplexe Förderkulisse verlangte der Projektleitung einiges ab.
Drei verschiedene Fördermittelgeber finanzierten das Projekt: der Bund, das Land Baden-Württemberg und der Freistaat Bayern.
Und vor allem technisch sind die DFI-Anzeiger ein anspruchsvolles Unterfangen, das – stark vereinfacht – so funktioniert: „In den Bussen, Bahnen und Zügen werden die Echtzeitdaten der Fahrt gesammelt und per Mobilfunk an die jeweiligen Anzeiger geschickt, die sich alle 30 Sekunden synchronisieren“, veranschaulicht Martin Seeberger.
Und fügt hinzu, dass jeder Anzeiger über eine eigene Mobilfunkeinheit mit hoher Datenfrequenz verfügt, die sich immer in das Netz mit der besten Performance einwählt. Wenn keine Echtzeitdaten verfügbar sind, werden die Soll-Daten angezeigt, die sich auch auf den gedruckten Fahrplänen finden.
Sogar Verkehrsmeldungen, Baustellenumfahrungen oder Textnachrichten können auf den Displays angezeigt werden – und erscheinen synchron übrigens auch auf der DING-Website und in der DING-App.
Alle Anzeiger sind in einem umfangreichen Hintergrundsystem erfasst: „Von jedem einzelnen werden Status, Batteriespannung, Verbindungsqualität und vieles mehr registriert,“ erläutert Martin Seeberger.
Und, ganz wichtig, „bei Problemen kann der Anzeiger auch remote zurückgesetzt werden. Sogar die Ansagelautstärke der Module kann hier gesteuert werden.“
Zu Projektbeginn hatten die beteiligten Gemeinden zu entscheiden, ob und an welchen Haltestellen und in welcher Größe die Displays zum Einsatz kommen sollten.
Die Sammelbestellung lief über den Verbund, der das renommierte Mailänder Datenbankunternehmen Datamed als Hersteller mit der Ausführung nach einer europaweiten Ausschreibung beauftragte.
Die Gemeinden wiederum kümmerten sich um die Tiefbaumaßnahmen und die Festlegung der exakten Standorte, orientiert an den lokalen Gegebenheiten.
Während die großen 46 Zoll-Anzeiger wie am Bahnhof Merklingen, die einen 230V Stromanschluss benötigen, ausschließlich vom Hersteller angeschlossen werden, können die kleineren Systeme von den Kommunen auch in Eigenregie installiert werden. Vorausgesetzt, der Rahmen mit Bildschirm und die Säule für das Modul stehen bereit.
DING-Experte Seeberger hat dafür eigens Montage-Schulungen angeboten. Wir dürfen ihm nach unserem Treffen in Merklingen dabei über die Schulter schauen.
Gemeinsam fahren wir nach Berghülen auf der Schwäbischen Alb, wo ein Anzeiger noch darauf wartet, angeschlossen zu werden.
Den Bausatz hält Martin Seeberger in einem Karton bereit: die gelbe Sprachbox, ein PV-Modul, ein Akku, einen Kleinverteiler und eine Menge Kabel.
Aus diesen Bauteilen lässt sich in kurzer Zeit ein voll funktionsfähiger digitaler Anzeiger installieren.
Profi Seeberger zeigt, was zu tun ist: Zuerst öffnet er die Rückseite des Anzeigers und legt so die Hauptplatine offen. Dann installiert er die gelbe Sprachbox und verbindet diese mit der Leiterplatte.
Nun fehlt nur noch der Saft:
Auf Knopfdruck klare Ansage.
Dafür befestigt er das handliche PV-Modul in Richtung Süden und schließt den Akku an.
Nachdem die Rückseite fest verschraubt ist, ist der Anzeiger bereit zum Einsatz. Automatisch verbindet er sich über das Mobilfunknetz mit dem Internet, und kommt so an die exakten Abfahrtszeiten, wenn diese vom Verkehrsunternehmen bereitgestellt werden.
„Die solarbetriebene Lösung bietet einige Vorteile: Sie schont die Umwelt und betreibt den Anzeiger autonom“, gibt uns der DING-Mitarbeiter noch mit auf den Heimweg. Vielen Dank für den Blick hinter die Kulissen!
Was der DING-Mitarbeiter in seinem Job als Projekt- und Prozessmanager noch alles macht erfahren Sie in unserer Story hier.
Hier hängt „der Hammer“: Die Hard Facts auf einen Blick.
Das kleinste Modell, 13-Zoll auf Augenhöhe, das mittlere Modell, 32-Zoll in etwa 2,6 m Höhe. Beide können über ein PV-Modul mit Strom versorgt werden und sind dadurch autark vom vorhandenen Stromnetz. So werden sie gern an abgelegenen Haltestellen zum Einsatz gebracht. Das große Modell, 46-Zoll hängt ebenfalls in 2,6 m Höhe.
Im Gespräch: Markus Baumann. Projektleiter Ulm – Augsburg.
Wir haben uns mit Projektleiter Markus Baumann unterhalten.
Offene, ehrliche Diskussionskultur, fachliches Wissen mit Neugierde auf Neues und respektvoller Umgang mit kritisierenden und gegnerischen Personen.
Bahnprojekt Ulm – Augsburg.
Die Strecke Ulm – Augsburg wird ausgebaut – die dadurch gewonnenen Kapazitäten kommen auch dem Nahverkehr im DING-Gebiet zugute.
Maßgeblich daran beteiligt ist Projektleiter Markus Baumann. Er hat sich die Zeit genommen, unsere Fragen zu beantworten.
Hallo Herr Baumann, waren Sie davor schon bei der Bahn? Wenn ja, als was?
Bevor ich die Leitung des Projekts Ulm – Augsburg übernehmen durfte, habe ich mich im Auftrag der DB im Raum Südostbayern für das Projekt Ausbaustrecke 38, München – Mühldorf – Freilassing herumgetrieben. Davor war ich im Tunnelbau bei der Stadt München angestellt.
Warum liegt Ihnen das Projekt am Herzen?
Projektleiter Markus Baumann.
Die Verkehrswende als unabdingbarer Teil zur Dämpfung des Klimawandels benötigt dringend mehr Kapazitäten auf der Schiene, um noch mehr Menschen und Güter in Zügen befördern zu können. Dazu müssen sowohl im Fern- als auch im Nahverkehr attraktive, schnelle und zuverlässige Verbindung geschaffen werden.
Mit dem Projekt Ulm – Augsburg können wir dies in der wirtschaftlich prosperierenden Region Bayerisch-Schwaben im Fernverkehr mit dem Lückenschluss zwischen Stuttgart und München im Hochgeschwindigkeitsverkehr sicherstellen. Zusätzlich schaffen wir für den Nahverkehr deutlich mehr Kapazitäten und Zuverlässigkeit in einer Region, die aus meiner Sicht deutlich auf die positiven Effekte eines verstärkten schienengebundenen Nahverkehrs setzt.
Wie genau sieht Ihr Arbeitsalltag aus?
Meine Hauptaufgabe sehe ich darin, einen stets offenen und klaren Dialog mit der Region, den Bürgerinnen und Bürgern von Bayerisch-Schwaben als auch den politischen Mandatsträgern zu führen. Neben diesen Aufgaben verantworte ich letztendlich die gesamte Umsetzung des Projekts Ulm – Augsburg. Hierbei kann ich mich stets auf die Unterstützung meines fachlich und menschlich absoluten Topteams verlassen.
Beschreiben Sie das Projekt bitte in drei Stichpunkten.
Offene, ehrliche Diskussionskultur, fachliches Wissen mit Neugierde auf Neues und respektvoller Umgang mit kritisierenden und gegnerischen Personen.
Worauf dürfen sich Ihre Mitarbeiter/-innen freuen, wenn sie mit Ihnen arbeiten?
Sie dürfen sich auf eine verantwortungsvolle Mitarbeit in einem spannenden und herausfordernden Projekt freuen. Außerdem auf einen großen Teamgeist in einem jungen und fachlich top ausgebildeten Team. Kritik ist hier niemals Einbahnstraße. Und ganz wichtig: Wer schreit hat grundsätzlich Unrecht. Daher wird bei uns mit angemessener Lautstärke diskutiert.
Auf welche schräge Eigenheit können sich Ihre Mitarbeiter/-innen gefasst machen?
Zu spät kommen und Klingeln von Mobiltelefonen bei Besprechungen gehen gar nicht.
Was machen Sie beim Bahnfahren am liebsten?
Am liebsten sitze ich allein in einem abgeschlossenen Abteil auf der Gangseite und schaue in aller Stille aus dem Fenster.
Im Gespräch: Margarete Geyer, Straßenbahnfahrerin.
Die Nacht zum Tag gemacht: Wir haben mit Frau Geyer der Stadt beim Aufwachen zugeschaut.
erster halt: endstation. Wo gibts denn sowas?!
Wochenpläne sind was für Schüler: Bei der SWU Verkehr wird mit Tagesplänen gearbeitet.
Die Geschichte der Ulmer Straßenbahn reicht bis in das Jahr 1897 zurück. Damals verkehrte sie nur über einen Bruchteil der heutigen Strecke.
Wir wollen uns heute die Straßenbahn genauer ansehen und begleiten dafür die Fahrerin Margarete Geyer auf ihrer Tour.
Die Straßenbahn in Ulm wird von der SWU Verkehr betrieben. Wir begleiten die Fahrerin Margarete Geyer auf ihrer Frühschicht – und die ist wirklich früh. An einem Montagmorgen um 4 Uhr sind wir mit ihr bei der SWU Verkehr, in der Ulmer Weststadt, verabredet.
„Na, ausgeschlafen?“, fragt sie uns verschmitzt. Naja. Wir verkneifen uns eine Antwort. Und ein Gähnen. Mit einer Handbewegung deutet sie uns den Weg, hinein in das SWU-Gebäude.
„Zuerst müssen wir jetzt den Dienstplan und den Fahrzeugschlüssel abholen“, und führt aus: „Die Dienstpläne werden jeden Tag neu vergeben.“ Heute fährt Frau Geyer die Linie 1.
„Bitte folgt mir und verlasst den Weg nicht“, sagt sie. Denn auf dem Hof der SWU Verkehr gelten strenge Sicherheits- und Verkehrsregeln. Natürlich, denn hier verkehren den ganzen Tag etliche Busse und Bahnen auf engstem Raum.
Im sicheren Schlepptau werden wir vom Hof zur Werkshalle gelotst.
Frau Geyer ist eine echte Quereinsteigerin.
Hier stehen alle Fahrzeuge der Straßenbahnflotte. Das große Los hat allerdings das Fahrzeug mit der Nummer 53 gezogen. Doch bevor es losgehen kann, gibt es noch einiges zu erledigen. Schlüssel rein und los? Weit gefehlt.
Zuerst muss die Bahn auf Funktionstüchtigkeit überprüft werden: an Türen, Drucksensoren, Anzeigen, Lichtern und Einklemmschutz.
Auch die Bremsen werden von der Straßenbahnfahrerin inspiziert: Sind hier Schäden oder Macken zu sehen? Auch wenn diese Vorgänge einige Zeit in Anspruch nehmen, sind sie unabdinglich. Sicherheit geht im ÖPNV immer vor.
Nun beginnt Frau Geyer damit, den Dienstplan in den Bordcomputer einzuspeisen: Hierfür lädt sie den entsprechenden „Kurs“ herunter, d. h. die aktuelle Strecke mit allen etwaigen Änderungen oder Beeinträchtigungen.
Denn nur so können die Monitore im Inneren der Bahn später die Haltestellen korrekt anzeigen.
Nach einem letzten, erfolgreichen Prüflauf des Bordsystems starten wir unsere Tour.
„Übrigens fahrt ihr mit einer echten Quereinsteigerin“, teilt Frau Geyer uns mit und erklärt: „Ich bin erst kürzlich auf die Bahn umgestiegen. Davor bin ich 25 Jahre lang Bus gefahren.“
Ein lautes Klingeln ertönt, das uns erschreckt. „Ich kann doch nicht einfach losfahren. Die Anderen müssen ja auch vorgewarnt werden“, grinst Frau Geyer.
Nach dem Losfahren bemerken wir dann ein Piepsen: den Totmann. Eine Einrichtung, die überprüft, ob Menschen weiterhin handlungsfähig sind. Alle acht Sekunden muss Frau Geyer ihn drücken – sonst stoppt die Bahn. Zur Sicherheit der Passagiere.
Sieht aus wie ein ufo, klingt auch wie eines. ist aber eine straßenbahn.
Langsam rollen wir durch die Werkshalle zurück auf den Hof.
Während sich das Tor öffnet, werden wir und unsere Bahn in das Sicherheitssystem der SWU eingeloggt. Die Weichen stellen sich und geben uns den ersten Halt vor: die Endhaltestelle Söflingen.
Dass wir früh dran sind, war ja klar. Die Uhr zeigt schüchtern 04:40 Uhr. Aber wir sind sogar zu früh dran. Und weil zu früh eben auch unpünktlich ist, wie uns Frau Geyer erklärt, drehen wir noch ein paar Minuten Däumchen und warten auf die ersten Fahrgäste.
Und dann ist es soweit. Um 04:47 Uhr beginnen wir die offizielle Route der Linie 1. Auf dem Weg zur Haltestelle „Sonnenstraße“ fällt Frau Geyer ein: „Einmal musste ich an dieser Stelle aussteigen und schauen, ob ich überhaupt mit meiner Bahn durchpasse, weil die Straße hier so eng ist.“
Woher weiß die Straßenbahn eigentlich, wo sie hin muss? Ganz einfach: Unter jedem Fahrzeug befindet sich eine Sendespule, die Signale mit Informationen über die Fahrtstrecke an ihr Gegenstück, die Empfangsspule, vorausschickt.
Diese liegt eingebettet auf dem Verkehrsweg und ist in der Lage die Weichenstellung in Gang zu setzen. Die Straßenbahn sendet also die von der Fahrerin eingespeiste Strecke.
Langsam, aber sicher füllt sich das Gefährt. Umso wichtiger, dass Anschlüsse eingehalten werden.
Der Bordcomputer prüft per Echtzeitinformationen, ob die Anschlüsse eingehalten werden können oder ob ggf. gewartet werden muss.
Schon am Bahnhof beobachten wir, dass der ÖPNV sehr geordnet vonstattengeht. Wir stehen als letztes in der Warteschlange von Fahrzeugen und Frau Geyer nutzt die Zeit, um uns die Sonderzeichen zu erklären. Wissen, mit dem man bei Quizshows vielleicht einmal punktet.
„Klar, niemand mag Baustellen, Störungen oder Verspätungen, aber manchmal lassen sie sich eben nicht vermeiden. Dafür versuchen wir die Beeinträchtigung so gering wie möglich zu halten und koordinieren die Baustellen dementsprechend.“
Um ständigen Schienenersatzverkehr zu vermeiden, werden die baufälligen Streckenabschnitte in einem Rutsch angegangen.
Am „Ostpreußenweg“ beenden wir die Fahrt. Wir haben alle Fahrgäste sicher und pünktlich an ihr Ziel gebracht. Die Standzeit nutzt sie für einen Kontrollgang. „Morgens vergessen die Fahrgäste gern mal etwas. Ich habe schon Rucksäcke, Turnbeutel und sogar Handys gefunden“, teilt sie uns mit.
Diese Strecke wird Frau Geyer heute noch insgesamt vier Mal absolvieren. Zwischendrin wird sie eine Pause einlegen – die ist zeitlich vorgegeben. Heute um 09:37 Uhr. Ob sich das dann Mittagspause nennt? Wir wissen es nicht. Wahrscheinlich scheint es uns aber nicht. Ihre Schicht endet schließlich um 12:30 Uhr.
Der Blick auf Ulm von hier oben kann sich sehen lassen. „Auf der Linie 2 sind bei guten Wetterbedingungen sogar manchmal die Berge zu sehen“, verrät unsere Begleiterin.
Auf dem Weg zurück nach Söflingen schauen wir der Stadt beim Aufwachen zu. Wieder in Söflingen angekommen verabschiedet sich Frau Geyer lachend von uns mit den Worten: „Gute Nacht, ihr Schlafmützen.“
Job mit Tunnelblick: Die Weichen für die Zukunft stellen.
Die Ausbildung dauert zwei Monate.
Wie wird man Straßenbahnfahrer/in?
Wer einen Führerschein der Klasse B, eine ärztliche Bescheinigung zur Fahrtauglichkeit und gute Deutschkenntnisse mitbringt, kann sich bei der SWU Verkehr in der unternehmenseigenen Fahrschule zur Straßenbahnfahrerin bzw. zum Straßenbahnfahrer ausbilden lassen. Die Ausbildung dauert zwei Monate.
Grundvoraussetzung ist die Bereitschaft zur Wochenend- und Schichtarbeit. Der Beruf des Straßenbahnfahrers und der Straßenbahnfahrerin ist krisensicher und sehr gefragt.
Im Gespräch: Bastian Goßner. Geschäftsführer von DING.
Wie sieht der Alltag als Geschäftsführer bei DING aus? Was sind seine Aufgaben? Wir haben uns für Sie schlau gemacht.
„Wir sind in der Region und für die Region.“
Geschäftsführer Bastian Goßner im Interview.
Bastian Goßner ist seit August 2022 neuer Geschäftsführer von DING – höchste Zeit, ihn vorzustellen.
Wie sieht der Alltag als Geschäftsführer bei DING aus? Was sind Ihre Aufgaben?
„Wir kümmern uns in der Verbundgesellschaft um den gemeinsamen Tarif und dessen Pflege, um die Aufteilung und Abrechnung der Fahrgeldeinahmen, um Vertriebssysteme, die grundsätzliche Verkehrsplanung, das gemeinsame Marketing und um den Kundenservice.
In allen Bereichen haben wir derzeit wirklich viel zu tun. Denken Sie nur an die „Nachwehen“ der Abrechnung des 9-Euro-Tickets oder die Kommunikation zum Fahrplanwechsel.
Hier sind die Stichwörter Inbetriebnahme des Bahnhofs Merklingen, Verbesserungen bei der Regio-S-Bahn und ein neues Buskonzept im Raum Laichingen.
Meine Aufgabe dabei ist, die Vernetzung der Verbundgesellschaft mit den übrigen Akteuren und den Informationsfluss sicherzustellen, die verschiedenen Handlungsstränge zu sortieren und meine unglaublich engagierten Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter motiviert zu halten.“
Stellen Sie sich und Ihren Werdegang doch bitte einmal vor.
Bastian Goßner. Geschäftsführer von DING.
Wie sind Sie zu DING gekommen? Wo haben Sie davor gearbeitet?
„Zu DING gekommen bin ich über die Ansprache durch einen Headhunter und anschließende Auswahlgespräche in verschiedenen Stufen.
Kurz vor Weihnachten 2021 waren wir uns dann handelseinig und ich konnte den Vertrag unterzeichnen. Ein toller Vertrauensbeweis seitens der Stadt, der Landkreise und der Verkehrsunternehmen, über den ich mich sehr gefreut habe!
Vor meiner Zeit bei DING war ich unter anderem lange bei agilis, zuletzt in der Geschäftsleitung. Die letzten drei Jahre war ich als Geschäfts- und Standortleiter in Augsburg für die Go-Ahead-Gesellschaften tätig, die, so wie agilis, auch in der Ulmer Region präsent sind.“
Warum wollten Sie zu DING wechseln?
„Vernetzungs- und Branchenthemen haben mich schon immer interessiert, wobei die klassischen Verbundaufgaben mein Schwerpunkt auch in meiner Zeit bei den Verkehrsunternehmen waren. So konnte ich z. B. als Vertreter der Privatbahnen die Gründung des Deutschlandtarifverbundes entscheidend mitgestalten und war einige Zeit dort Aufsichtsratsvorsitzender. Das hat mich geprägt – und da war die Position in Ulm bei DING ein spannender weiterer Schritt, um vernetzt und firmenübergreifend arbeiten zu können.“
Worauf freuen Sie sich besonders?
„Ich freue mich sehr über die Gestaltungsmöglichkeiten bei DING und die konstruktive Zusammenarbeit mit den verschiedenen Verkehrsunternehmen und den regionalen Gebietskörperschaften: In der Region, für die Region!“
Welche Chancen und Herausforderungen sehen Sie in Ihrem jetzigen Job und im ÖPNV?
„Eine Herausforderung ist es sicherlich, die mitunter unterschiedlichen Interessen aller unserer Kooperationspartner und Gesellschafter unter einen Hut zu bekommen, hier eine moderierende Rolle einzunehmen und zu versuchen, Interessen auszugleichen.
Das ist manchmal fordernd, aber es ist jede Anstrengung wert, denn von einem guten und funktionierenden ÖPNV profitieren alle Menschen in der Region Donau-Iller. Unsere Unternehmen, die Stadt und die Landkreise tun dafür tatsächlich sehr viel. Wenn wir als Verbund dazu ebenfalls unseren Teil beitragen können, freut mich das sehr.“
Welche gesellschaftlichen und politischen Entwicklungen gibt es derzeit, die den ÖPNV betreffen, und wie beeinflussen sie Ihren Job? Und wie sieht die Zukunft des ÖPNV aus?
„Der ÖPNV genießt in der öffentlichen Wahrnehmung inzwischen einen ganz anderen Stellenwert als noch vor ein paar Jahren. Das ist absolut zu begrüßen und zukunftsweisend. Das Stichwort ist hier die allseits forcierte Verkehrswende.
Große Herausforderungen sind im Augenblick die Energiepreisentwicklung, aber auch die Verfügbarkeit von Fahrern und Lokführern. Auch bei der Fahrgastnachfrage sind wir noch nicht wieder auf dem Niveau von vor der Pandemie angekommen.
So fehlt im System aus verschiedenen Gründen Geld, vor allem bei der Liquidität. Hier brauchen wir kluge Lösungen, um Verkehre zu sichern und ausbauen zu können.“
Wo sehen Sie den ÖPNV in der Zukunft? Wenn Sie sich etwas wünschen könnten für den ÖPNV, was wäre das?
„Ich würde mir deutlich mehr Mittel zum Ausbau von Infrastruktur und Angebot wünschen. Damit könnten wir das System deutlich leistungsfähiger und zuverlässiger machen und so einen ganz entscheidenden Beitrag zur Einhaltung der Klimaziele leisten.
Über einen auf die Minute verlässlichen Bahn- und Busverkehr wie in der Schweiz würden wir uns doch alle auch hierzulande sehr freuen! Das Nachbarland zeigt, dass und wie es gehen kann.“
Eine persönliche Frage: Wie kommen Sie morgens zur Arbeit?
„Das ist unterschiedlich. Mal aus einer Kombination von Fahrrad oder Straßenbahn sowie Zug, mal mit dem eigenen Auto. Das ist vollelektrisch und wird nur mit Ökostrom geladen. Mir ist es wichtig, einen möglichst kleinen ökologischen Fußabdruck zu hinterlassen.“
Wie ist Ihre Meinung zum Deutschland-Ticket? Können Sie sich das als Modell für die Zukunft vorstellen?
„Der Vorgänger des Deutschland-Tickets, das 9-Euro-Ticket, hat gezeigt, dass ein einfacher Zugang zum System ÖPNV den Menschen erleichtert, Reisen zu unternehmen und sich mit Alternativen zum Auto auseinanderzusetzen und idealerweise darauf einzulassen. Wir haben aber auch gesehen, wie schnell dem System die Überlastung droht.
Für mich gilt ganz klar: Das Deutschland- Ticket wird im DING nur kommen, wenn die Gegenfinanzierung gesichert ist! Zahlen muss immer jemand für die Dienstleistung. Wenn es nicht der Nutzer tut, muss es der Steuerzahler tun.“
Im Gespräch: DING-Gleisbauer Stefan.
Um einen reibungslosen ÖPNV gewährleisten zu können, wird es Zeit, den Beruf des Gleisbauers in das richtige Licht zu setzen.
STEFAN Brauer weiß, wie man mit viel schotter umgeht.
Gleisstopfarbeiten müssen meist nachts stattfinden, da sie den ÖPNV-Betrieb blockieren.
In einem großen Teil des DING-Gebiets ist die SWU Verkehr zuständig für das Verkehrsnetz.
Um einen reibungslosen ÖPNV gewährleisten zu können, fallen viele Aktivitäten an, die oft nachts stattfinden und unbemerkt bleiben.
Wir möchten Licht in die Tätigkeiten der Gleisbauer bringen.
Der geschäftige Mann auf den Fotos: Das ist Stefan. Er ist 36 Jahre alt und Facharbeiter im Bereich Gleisanlagen bei der SWU Verkehr – gelernt hat er bei der Deutschen Bahn.
Da überrascht es nicht übermäßig, dass Stefan etwas gebraucht hat, bis er schließlich bei der SWU Verkehr angekommen ist.
Dort ist er jetzt Teil eines neunköpfigen Teams in der Abteilung Gleisanlagen. Wir durften Stefan im Rahmen einer Reportage begleiten.
Stefans Abteilung hat einen klar definierten Zuständigkeitsbereich.
Der Beruf des Gleisbauers ist vielfältig.
Aber fangen wir vorne an. Stefans Abteilung hat einen klar definierten Zuständigkeitsbereich:
die Instandhaltung und den sicheren Betrieb der Gleisanlagen der SWU Verkehr – dazu gehören die Straßenbahn, die Industriegleise im Donautal und in Neu-Ulm und die Eisenbahnstrecke Senden-Weißenhorn.
Und warum das ganze? „Na damit der Personennahverkehr der SWU flüssig und vor allem sicher läuft“, erklärt er uns. Damit das so bleibt, erledigt Stefan allerlei vielfältige Tätigkeiten.
Eine davon lernen wir heute auch kennen. Normalerweise arbeiten Stefan und seine Kollegen von 7 bis 16 Uhr. Aber heute steht eine Nachtschicht an, denn: Der Gleisschotter muss neu verdichtet werden, weil er sich mit der Zeit absenkt.
Und weil währenddessen keine Straßenbahn mehr fahren kann, muss der Einsatz eben nachts stattfinden, zu einer Zeit, in der der Schienenersatzverkehr den Ausfall der Straßenbahn kompensieren kann.
Der äußerst seltene Stopfmaschineneinsatz-Einsatz findet also unter der Woche statt.
Treffpunkt ist die Haltestelle Alfred-Delp-Weg in Böfingen. Nachts um 23 Uhr. Direkt sticht uns die knallgelbe, riesige Gleisstopfmaschine ins Auge, die mehr an einen Zug als an eine Maschine erinnert.
Sie steht auf den Schienen und sieht wahnsinnig einsatzbereit aus. Im Scheinwerferlicht vor ihr: eine nicht minder auffällige Gruppe reflektierender Arbeiter – liegt wohl an den Warnwesten.
Aus der blendenden Gruppe löst sich eine Person und stapft auf uns zu. Es ist Stefan.
„Euch fehlen die Warnwesten. Mit dem Outfit wird das heute Nacht nichts.“
Fällt direkt ins Auge: die knallgelbe Gleisstopfmaschine.
Wir stellen uns vor und wollen gerade in Richtung Gleis weiterziehen, als uns Stefan darauf hinweist, dass wir wohl den Dresscode verletzt hätten.
Als er in unsere ratlosen Gesichter blickt, muss er lachen: „Euch fehlen die Warnwesten. Mit dem Outfit wird das heute Nacht nichts.“
Glücklicherweise mangelt es in Stefans Einsatztrupp nicht an Warnwesten und so sind auch wir schnell sicherheitsvorschriftskonform angezogen.
Was genau macht denn eine Stopfmaschine? „Eine Gleisstopfmaschine verfügt über mehrere Stopfpickel aus gehärtetem Stahl.
Mit diesen Stopfpickeln dringt sie in das Schotterbett des Gleises ein und sorgt mit Vibrationen dafür, dass der Schotter sich unter dem Gleis wieder verdichtet“, weiß Stefan und führt aus: „Wenn man den Gleisschotter verdichtet, muss man im Gegenzug dem Gleisbett wieder Material zuführen.“
In diesem Fall sind es über 70 Tonnen(!) allein in diesem Böfinger Streckenabschnitt.
Zeit, den beruf des gleisbauers in das richtige licht zu setzen.
„Je nach Jahreszeit oder Wetterereignissen unterscheiden sich die anfallenden Tätigkeiten.“
Das Steuern der Gleisstopfmaschine übernimmt heute Nacht jedoch nicht Stefan selbst. Er setzt sich ans Steuer der GT8, der großen Werkstattbahn, die heute als Sicherungslok fungiert.
Mit dieser sichert er heute die Gleisstopfmaschine ab. Denn der Streckenabschnitt der Böfinger Steige gehört zu den steilsten Straßenbahnstrecken Deutschlands und käme die Gleisstopfmaschine ins Rollen, könnte der GT8 sie stoppen.
„Sobald wir fertig sind, muss ich kontrollieren, ob alles passt und die Strecke wieder freigegeben werden kann“, sagt Stefan, während wir mit ihm in der Werkstattbahn ein Gespräch führen.
Der Bereich der Gleisanlagen ist aber noch viel umfangreicher: „Je nach Jahreszeit oder Wetterereignissen unterscheiden sich die anfallenden Tätigkeiten“, informiert er uns.
Im Frühling und Herbst holt Stefan seinen Zwei-Wege-Traktor aus der Garage.
Dieser kann sowohl auf der Straße als auch den Gleisen fahren und dient der Vegetationspflege im Zuständigkeitsbereich der SWU Verkehr:
Ausgestattet mit einer Astschere und einem Auslegemulcher lässt sich mit dem Zwei-Wege-Traktor das Lichtraumprofil der Straßenbahn freihalten oder -räumen, wenn es gestürmt hat und die Bahn infolgedessen von herabgefallenen Ästen oder Stämmen blockiert wird.
Aber der pflege- und zeitintensivste Teil seiner Arbeit dreht sich um etwas, das uns gänzlich unbekannt ist: nämlich die Schienenschmieranlage des Straßenbahnnetzes.
Diese besteht aus einer Vielzahl an Schmierkästen, die im Gleis eingelassen sind und Schaltschränken, die eine elektrisch gesteuerte Fettpumpe beinhalten. Sinn und Zweck dieses Duos ist es, ein Konditioniermittel über Leitungen, die im Gleis verlaufen, auf die Straßenbahn aufzutragen. Dies ist aus zweierlei Gründen wichtig.
Einerseits wird durch das Schmieren der Verschleiß an Schiene und Fahrzeug vermindert. Gleichzeitig wird die Lärmbelastung, die für Anwohner vor allem durch Kurven sehr hoch sein kann, verringert.
Schmierzyklus und Dosierung des Konditioniermittels erfolgen automatisiert, z. B. wird an hochfrequentierten Haltestellen, wie am Theater, mehr geschmiert als anderswo.
Obwohl Ulm Vorreiter bei den modernen Schienenschmieranlagen ist, kommt auch diese Anlage nicht ganz ohne menschliches Zutun aus. Auch hier ist Stefan für den reibungslosen (bzw. reibungsloseren) Ablauf verantwortlich:
Er betankt die Fettbehälter, die in den Schaltschränken stehen. Das geht mittlerweile ganz unkompliziert aus dem Auto heraus: Kartuschen austauschen war gestern.
Wir halten fest: Der Beruf des Gleisbauers ist vielfältig. Und nicht minder wichtig.
Gleisbauer sucht das Land.
Die Gleisbauer sorgen dafür, dass mit dem ÖPNV alle sicher ans Ziel kommen und sind somit für die Infrastruktur unersetzlich.
Wie wird man Gleisbauer?
Die Ausbildung zum Gleisbauer zeichnet sich durch ihre Vielfältigkeit und Praxisorientierung aus. Vom ersten Lehrjahr an befinden sich die Auszubildenden auf und unter den Gleisen und lernen Werkzeuge und Maschinen kennen.
Handwerkliches Geschick und Interesse an technischen Geräten sind somit Grundvoraussetzung. Auch die Bereitschaft, nachts zu arbeiten, sollte vorhanden sein, denn Gleisarbeiten finden oft nachts statt. Ein bestimmter Schulabschluss ist nicht nötig, um die Ausbildung zum Gleisbauer zu beginnen. Weitere Informationen finden sich online.
Im Gespräch: Markus Schreiber. Fahrer der Pfiffibus-Linie 6.
Hokus Pokus Pfiffibus … Mit dem Pfiffibus bleiben alle Fahrgäste im Landkreis Neu-Ulm mobil.
Fahrgäste mit gültigem DING-Fahrschein zahlen keinen Aufpreis.
Eine pfiffige Sache dieser Pfiffibus.
Denn er ergänzt den Linienverkehr von DING im Landkreis Neu-Ulm abseits der Hauptverkehrszeiten, wenn sich der Betrieb der üblichen Flotte wegen der geringen Auslastung nicht lohnt.
Das Pfiffibus-Angebot ist die Lösung, wenn abends oder am Wochenende der Einsatz großer Busse im Linienbetrieb zu teuer ist.
So bleiben immer alle Fahrgäste mobil.
Weil der Landkreis Neu-Ulm und DING aber auch in schwach nachgefragten Verkehrszeiten für Mobilität sorgen möchten, haben sie sich etwas überlegt: den Pfiffibus.
Mit sieben Pfiffibuslinien werden im Landkreis Neu-Ulm deshalb seit 2013 Fahrten im Kleinbus angeboten.
Der Betrieb ist besonders kostengünstig, weil die kleinen Pfiffibusse nur bei Bedarf fahren. Selbstverständlich müssen Fahrgäste mit gültigem DING-Fahrschein keinen Aufpreis bezahlen.
Ausgangspunkt jeder Pfiffibus-Fahrt ist einer der Bahnhöfe im Landkreis Neu-Ulm:
Markus Schreiber ist seit vielen Jahren Pfiffibus-Fahrer.
Weißenhorn, Illertissen, Thalfingen, Nersingen, Senden und Neu-Ulm ZUP. Auf der Fahrt folgen sie anschließend dem üblichen Linienweg.
Meistens verkehren die Pfiffibusse in stündlichen Intervallen. Beginnt die eigene Pfiffibus-Fahrt am Bahnhof, ist keine Anmeldung nötig.
Für den Fall, dass man zum Bahnhof oder zwischen zwei Haltestellen fahren möchte, muss man sich vorher anmelden. Das geht ganz einfach telefonisch oder über die Fahrplanauskunft der DING-App. Die Pfiffibusse fahren übrigens auch nachts.
Wir treffen heute Markus Schreiber in Senden. Seit vielen Jahren fährt er die Pfiffibus-Linie 6, die vom Sendener Bahnhof über Wullenstetten, Aufheim, Hittistetten und Witzighausen nach Vöhringen führt.
Herr Schreiber weiß, dass die Gründe für eine Fahrt mit dem Pfiffibus vielfältig sind.
„Die einen wollen sich eben abends noch mit Freunden treffen. Die anderen fahren mit mir am Wochenende zum Lieblingswochenmarkt oder zur Sonntagsmesse. Und manchmal sitzen am Ende beide Gruppen im gleichen Bus“, hält er verschmitzt fest.
Dass er weiß, wovon er spricht, zeigt sich in den Gesprächen, die wir mit den Fahrgästen führen.
Es ist Dienstagabend und einer der Fahrgäste nutzt den Pfiffibus tatsächlich, um sich noch mit seinen Freunden zu treffen.
„Dienstags läuft doch schließlich Champions League“, erzählt er uns – leicht verwirrt, dass er uns das erklären muss.
Anpfiff und Pfiffibus sind eben einfach ein bewährtes Dreamteam.
Egal, ob telefonisch oder über die DING-App: einfach den Pfiffibus rufen.
Mit dem Pfiffibus immer mobil.
Nachdem wir den Fußballanhänger abgesetzt haben und aus dem Stadionbus wieder ein Pfiffibus geworden ist, sammeln wir eine Dreiertruppe ein, die sich vorher telefonisch angemeldet hat. Das Ziel ist unser vorheriger Ausgangspunkt: der Sendener Bahnhof.
Dieser ist aber nur Zwischenstopp auf dem Weg nach Ulm: „Seit Corona waren wir nicht mehr gemeinsam im Kino. Wir freuen uns, einfach mal wieder zusammen einen Film anzuschauen und danach noch was trinken zu gehen. Da bietet sich der Pfiffibus einfach an“, verrät uns eine der Frauen.
Wir halten fest: Mit dem Pfiffibus bleibt man (und frau) mobil – auch ohne eigenes Auto. Machen Sie doch mal eine Testfahrt!
Ganz einfach den Pfiffibus rufen.
Entweder telefonisch (Nummer siehe Fahrplan) oder in der DING-App, Fahrplanauskunft geben lassen und dann Buchen-Button drücken (nicht notwendig, wenn die Fahrt am Bahnhof startet). Die Anmeldung ist bis eine Stunde vor Abfahrt möglich.
